Angel Jaramillo Torres
ホンダと日産の本社は、互いにそれほど離れていない。二輪車メーカーとして知られる大企業の東京本社は、東京港区にある。赤と白の細長いタワーがエッフェル塔を彷彿させ、ホンダの戦略家や上級役員が都会の遅い午後に仕事に励むこの近辺の風景を支配している。一方、日産は東京湾を望む横浜市にある。レインボーブリッジは、ある角度から見るとブルックリン橋を彷彿させる。ニューヨークへの郷愁。
この2つの企業は、日本企業の歴史において異なる起源を持っています。日産は、一時期財閥であり、その歴史は1911年まで遡ります。これは明治維新からわずか40年後のことですが、1928年に鮎川義介が日本産業を設立したときに統合されました。日産という名称は、東京証券取引所で同社が使用していた略称に由来しています。
一方、ホンダは系列企業（ケイレツ）の草分け的存在です。 レース中の事故で目を負傷した本田宗一郎氏は、トヨタで数年間働いた後、第二次世界大戦終戦の数年後に自身の名を冠した会社を設立しました。
両社はそれぞれのニッチ市場で成功を収めました。日産の場合は、フランスのルノー社や日本の三菱自動車工業との提携により、ニッチ市場での成功を収めてきました。 こうして1999年以降、日産は国際市場の荒波を乗り切り、一定の成功を収めてきました。 経済的には日産よりも強力なホンダは、より大胆で破壊的な企業文化を持っており、日産よりも慎重な姿勢を示しています。
にもかかわらず、両社の経営陣は数ヶ月前、合併すれば競争優位性を活かして、自動車業界と市場が経験している加速的な変化に対応できると考えた。これらの変化は非常に急速で、ある意味ではハイブリッドカーの時代に突入している。ハイブリッドカーは、最先端技術と従来技術を併用して運転する。いずれにしても、これは新世代の自動車であり、欧州や日本が米国や中国に遅れをとっている。ある意味では、この象徴がイーロン・マスク氏のテスラ社である。
したがって、日産とホンダは生産を新たな課題に適応させることが不可欠であった。しかし、この合併は実現せず、両社のCEOが最近、その失敗を発表した。その理由の一部は、ホンダが、合併は2つのパートナー間に上下関係がないという考えに基づいて実施されるという以前の合意について、考えを変えたことにあるようだ。日産がホンダよりも規模が小さいことを考えれば、ホンダにはそれなりの理由があった可能性が高い。ホンダが、日本の同業者との運命を共にすることにそれほど関心がないのは当然である。
これらの結果、日産は牛田誠氏をCEOから解任し、メキシコ人のイバン・エスピノザ氏を後任に任命した。日産がメキシコ出身者に責任ある地位を与えるのは今回が初めてではない。少し前に、日産はメキシコ人のマヤ・ゴンザレス氏をグローバルセールス担当のゼネラルディレクターに任命したが、現在はアフリカ、中東、インド、ヨーロッパ、オセアニアにおける変革、セールス、マーケティング部門の副社長を務めている。
日産の経営陣はメキシコ人に何らかの才能を見出したのであろう。イヴァン・エスピノサ氏にとって、その課題は決して小さくない。ホンダとの交渉の失敗後、日産の最大の課題は依然として残っている。第4次産業革命の自動車市場を巡る論争において、アメリカ人と中国人とどのようにうまく向き合うか、である。
モンテレイ工科大学（ITESM）の学位と22年間の勤務経験が、間もなく実を結ぶことになるだろう。
一方、横浜のピカピカの青い窓の建物では、期待が高まっている。
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